Пути развития производства автокомпонентов после вступления России в ВТО

Всего лишь пять лет назад зарубежных производителей автокомпонентов в России практически не было - в 2007 году присутствовали только производитель автомобильного оборудования Bosch, изготовитель гидравлики и электрики Eaton, а также фирма Hella, выпускающая приборы освещения и электронику. Спустя несколько лет в стране сформировалось несколько промышленных кластеров (на Северо-Западе, в Центральном регионе, Приволжском федеральном округе), к нам пришли практически все глобальные игроки, в том числе производитель двигателей Cummins, фирма Delphi, крупнейший в мире производитель автокомплектующих, а также изготовитель элементов интерьера Lear. Кроме того, в России появляются так называемые системные интеграторы - компании с мировым именем, выходящие на рынок с несколькими линейками продукции. Среди них -Faurecia (модули и компоненты), Valeo (двигатели и их компоненты), Visteon (модули и компоненты). Для этих компаний этап принятия решения о создании производства комплектующих на территории России уже пройден - их основные заказчики находятся здесь.

Отверточная промышленность

По мнению руководителя международного комитета Национальной ассоциации производителей автокомпонентов Дмитрия Осипова, появление иностранных компаний не станет для российского автопрома негативным фактором. Ведь в первую очередь к нам приходят системные интеграторы, которые раньше в стране просто отсутствовали как класс, эту роль всегда выполняли сами автопроизводители. После того как ниша освободилась, вопрос о разработке комплектующих буквально повис в воздухе. И теперь эту функцию взяли на себя системные интеграторы.

- Сегодня четко видно, кто вкладывал деньги в развитие производства, а кто - нет. Компании, обновлявшие материально-техническую базу, сейчас либо входят в кооперацию с иностранными производителями на уровне поставщиков, либо сами становятся поставщиками. Такая возможность есть, особенно если речь идет, например, о крупной штамповке, - говорит Д. Осипов. - Однако сохраняется важный негативный фактор: предел локализации на уровне импорта материалов. Ведь все, что связано с продукцией металлургической отрасли, не изготавливается внутри страны, поэтому производители вынуждены прибегать к импорту. Многие специалисты считают, что импорт материалов останется главной проблемой в сфере производства компонентов. А учитывая вступление России в ВТО, материал проще завезти в страну, чем изготовить на месте.

- К сожалению, в нашей стране существует лишь отверточная автомобильная промышленность, -констатирует заместитель генерального директора ОАО «АСМ-Холдинг» Александр Ковригин. -И вступление в ВТО лишь усугубит ситуацию.

ВТО: плюсы и минусы

Что же станет теперь с отраслью автокомпонентов? Согласно условиям вступления в ВТО неизбежно снижение стоимости импортных грузовиков (на 10-20%). Таким образом, последствия будут заключаться в снижении заинтересованности иностранных производителей в локализации. Это касается как производства автомобилей, так и компонентов.

- У компании ZF КАМА есть четкое видение действий, которые необходимо произвести для сохранения конкурентоспособности. Требуется снизить ввозные пошлины на сталь и компоненты коробок передач, изменить требования по соглашению о промсборке (снизить процент локализации с 45 до 30%). Также следует снять специальное требование о локализации валов и картеров, - говорит директор департамента по сервису, закупкам и инженерному центру ООО «ЦФ КАМА» Лорен Кристофер Дрейер. - Высокие ввозные пошлины создают комфортные условия для низкоэффективных российских фирм, в частности производителей валов, стали, поковок, картерных деталей, алюминиевого литья. При этом в России стоимость поковки валов на 50% выше, чем в Европе, с учетом доставки из-за отсутствия технологий.

Одним из немногих плюсов от вступления в ВТО для отрасли автокомпонентов станет снижение барьеров для экспорта российских товаров. Но выгода просматривается только для продуктов сырьевой группы, поскольку локализованное производство направлено в первую очередь на охват местного рынка. К тому же большинство специалистов уверено: в России никогда не будет создано производство компонентов или автомобилей, ориентированное на экспорт.

Многих производителей автокомпонентов отпугивает и фактор так называемой русской рулетки: в России сложно строить долгосрочные планы, поскольку правила ведения бизнеса меняются слишком часто. Это снижает инвестиционную привлекательность нашей страны.

В связи с этим эксперты считают, что необходимость применения компенсирующих мер поддержки и стимулирования вновь создаваемой отрасли автокомпонентов назрела давно. Иначе производственные площадки в России так и останутся на уровне отверточной сборки с отсутствием нормальной научно-конструкторской базы. По мнению управляющего партнера ЗАО «Промышленная консалтинговая компания» Тимура Хубаева, в стране нет механизма, контролирующего выполнение иностранными производителями требований по локализации компонентов.

«Необходимо жестко закрутить гайки, немедленно разработать автоматизированную систему учета процента локализации, внедрить ее в структуру Министерства промышленности и торговли, -считает Т. Хубаев. - Кроме того, нужно обязать все иностранные бренды опубликовать свои программы по локализации и разместить их в открытом доступе».