Выбираем трансмиссию на свой вкус.

Очень часто звучит вопрос: “Какую трансмиссию выбрать?” А, собственно, что значит «какую»?
Любой тип КПП имеет свои преимущества и свои недостатки. И потом – вопрос не только в комфорте и удобстве эксплуатации, но и в свойстве натуры водителя – его навыках, мастерстве, привычках наконец. Так что вопрос надо ставить – «не какая лучше», а «какие трансмиссии чем хороши и чем не очень». Вот, пожалуй, так правильнее будет.

Итак, начнем с классики. Механическая (ручная) КПП. Бывает нескольких типов (ступеней, или передач)(autoforever.ru): реликтовая 3-х ступенчатая, обычная 4-х ступенчатая, более прогрессивная и популярная – 5-ти ступенчатая, спортивная 6-ти ступенчатая, и… вроде бы все. Впрочем, Есть и 8-ми ступенчатая коробка, но таковая на легковые автомобили не устанавливается…

3-х ступка стояла на крейсерах советского автопрома – 21-й красавице «Волге» и М20 «Победе». На обеих машинах КПП размещалась на рулевой колонке, в духе американских автомобилей. Ну чего скрывать, вообще многое было заимствовано с западных образцов. Но КПП на руле было в те годы все ж таки в диковинку для нас. Привыкшие к классической компоновке, водители «Волг» и «Побед» освоили новшество не сразу, и еще долгое время машинально тянули правую руку вниз в поисках рукоятки… Но, освоив, оценили и преимущество нового варианта – рычаг переключения передач на руле был действительно удобен. Потом, уже в 70-е, многие умельцы в угоду моде и технической революции ставили на свои «крейсера» 4-х ступенчатые «жигулевские» коробки на обычное место посредине, для чего производили ряд монтажно-слесарных операций - как кустарным способом, так и посредством немногочисленных сервисных станций(auto-hobby.ru). Появившиеся же 24-е «Волги» уже на заводе оснащались 4-х ступкой на законном штатном месте.

4-х ступкой были (да и по-прежнему) оснащены практически все наши отечественные автомобили. По крайней мере, до недавних пор. На стареньких «Жигулях», 24-х «Волгах», и «Москвичах», начиная с 401-го по 2140-й, а также пресловутых «Запорожцах» четыре передачи – предел технической мощи. Чуть позже на тех же моделях стали устанавливаться и 5-ти ступенчатые КП, значительно экономившие топливо своим владельцам за счет пятой, скоростной передачи, которой, к слову сказать, доселе явно не хватало даже для несильных отечественных двигателей. На Западе же про 4-х ступку забыли уже давно, 5-ти ступенчатая КПП являлась обычным явлением в базовых комплектациях автомобилей…

Потом на импортных автомобилях (и только на них) стали появляться первые автоматические трансмиссии.

АКПП разного типа. В основном – простая с 4-мя режимами: P – паркинг, N – нейтралка, R – задняя, D – драйв или езда. На более дорогих версиях помимо этих режимов, есть еще «М +» и «М –» - ручной режим переключения передач, который еще называют «тип-троник»… Для внедорожников были придуманы еще режимы «1», «2» и «3» (переключаться не выше 1-ой, 2-ой и 3-ей передачи) для езды по горам, холмам, жиже… У современных автоматов есть еще два режима: «Спорт» (коробка начинает крутить мотор нещадно, не жалея топлива) и «Зимний» (тоже крутит мотор чуть больше обычного и не отключает двигатель от колес – для лучшей сцепки с дорогой).

Для неискушенного водителя, купившего старенькую иномарку с автоматом, это было и гордостью, и предметом зависти, и… большим геморроем. Ибо автоматы имели свойство «кочевряжиться» и ломаться. И ломаться чаще обычных механических КПП. Кроме того, буксировать машину с неисправным АКП было нельзя более 50 км, ибо тогда накрывалась вообще вся система… А это означало довольно дорогой ремонт (не меньше 1000 долларов), долгое ожидание комплектующих (в те годы не было еще сети фирменных сервисов и все выполнялось на заказ и весьма долго), и небыстрый ремонт (который, кстати, не давал железной гарантии качества по причине опять-таки отсутствия квалифицированного техобслуживания). Однако НТР на месте не стояла, и со временем автоматические коробки стали вполне надежны и долговечны. Теперь водители не остерегаются, как прежде, выезжать на дальние расстояния. А совсем недавно компания BMW создала коробку-автомат, с которой машина потребляет бензина меньше, чем с механикой. Скоро, наверняка, все автоматы станут такими.

С точки зрения удобства «механика» конечно, проигрывает «автомату», особенно в городских условиях. Когда все передвижение сводится к «тыр-пыр» (газ-тормоз-нейтралка) и в такой постоянной последовательности жжется сцепление, значительно расходуется бензин, да и правая рука на рукоятке и левая нога на педали сцепления порядком устают… АКП же в пробках превосходен. Нет нужды ставить рычаг в положение N – держи себе ногу на тормозе и при медленном передвижении лишь слегка отпускай педаль. Очень удобно, особенно когда привыкнешь. А чтобы привыкнуть, знатоки советуют новичкам убирать левую ногу куда-нибудь… подальше, хоть под кресло или попу. Чтобы машинально не нажать со всей дури ею на тормоз, приняв его за сцепление, а другой ногой на газ, приняв за тормоз. Это опасно, ибо коробка может накрыться медным тазом. И если очень непросто пересаживаться с «механики» на «автомат», но практически невозможно пересесть с «автомата» на «механику». К комфорту привыкаешь быстро.

На загородной же трассе совсем другое дело – особенно на пустой и ровной дороге. Врубив пятую, чешешь себе на максимуме возможностей. С автоматом – и того проще – переключает все режимы самостоятельно, плавно, эластично. Кайф!

Правда, приверженцев и МКПП и АКПП сегодня примерно поровну. На механике ездят либо закоренелые консерваторы, либо «бюджетники»(autoforever.ru), т.е. автолюбители с низким доходом. «Автомат» предпочитают более молодые, прогрессивные и относительно состоятельные люди. Водители старой закалки считают машины, оснащенные «автоматом» баловством, пижонством и исключительно дамскими. Водители «автоматизированных аппаратов» посмеиваются над «механиками» и ни за какие коврижки не согласны пересесть на допотопную по их словам, «механику».

Есть еще один зверь, пришедший в гражданский автопром из мира спорта – коробка-робот. По своему строению – это механика, а по управлению – автомат. Иными словами можно сказать так: это механика, в которой передачи переключает робот (электроника). Манера езды та же, что и на автомате, а расход топлива меньше, чем на механике. Сама коробка весит меньше, чем классический «автомат» и, естественно, меньше стоит, но не всегда. Например, на машинах премиум-класса (Ауди, Инфинити) робот стоит дорого, т.к. умеет переключать передачи моментально, за сотые доли секунды. Простой удешевленный робот (Тойота, Опель, Альфа Ромео, Пежо) этого не умеет и тратит на переключение от 1 до 2 секунд. У «роботов», как и у «автоматов» тоже есть функция ручного переключения передач и оформлено все, как на автомате. Обращаться с ней удобно, надо только, для большего комфорта передвижения, снимать ногу с педали газа во время переключения передач. Если продолжать давить на нее, то машина сперва клюет носом, а потом дергается вперед – не приятно.

И последний вид трансмиссии – вариатор. Их ставят в основном на скутеры (мотороллеры) и на кроссоверы (паркетники для трассы, например, Ниссаны Мурано и Кашкай). Стоят вариаторы и на Джипе Компасе и на Додже Калибре. Принцип работы их прост до идиотизма – грубо говоря, два цилиндра с изменяемым диаметром, на которые накинут ремень. Один цилиндр связан с мотором, другой – с колесами. Разгон на вариаторе происходит абсолютно плавно: мотор берет обороты и держит их, а цилиндры, меняя диаметр, заставляют колеса крутиться быстрее и быстрее. Передач, как таковых, здесь нет, но функция ручного переключения «передач» есть, точнее бывает. Просто передачи здесь условны и созданы специально для «ручного режима» (фиксированные диаметры цилиндров). По ощущениям, это – тот же автомат или робот «премиум-класса», но абсолютно плавный.

Выбираем трансмиссию