«Плавучий» Ирбенский маяк

Тот, кто скитался в океане неделями и месяцами, не видя и клочка суши, не встречая ни одного судна, хорошо понимает, как необходим моряку ободряющий свет маяка и возможность проверить штурманские расчеты. В XVIII столетии мореплавание достигло значительных размеров и продолжало бурно развиваться; потребность в маяках росла быстрее, чем их строили.

В начале XIX столетия на всем земном шаре насчитывалось немногим более 500 маяков, к концу века это количество увеличилось почти до 5000. Все они строились на берегу, на скалах, на твердом основании суши. Возведение зданий на воде, да еще в местах, открытых для волн и ветра, было технически невыполнимо. Тогда и возникла мысль о создании плавучих маяков. Самый первый из них — «Нора» — поставили на якорь при входе в Темзу в 1732 году. И хотя это был всего-навсего обыкновенный рыбачий бот, отличавшийся от других фонарями, поднятыми на рее, он оказался родоначальником целой плеяды кораблей, заслуживших у моряков дружеское название «плавучки». Второй плавучий маяк Англии появился лишь четыре года спустя. В начале XIX столетия на всем земном шаре их было не более пяти, так как эксплуатация «плавучек» обходилась в 8—10 раз дороже береговых маяков.

До семидесятых годов плавучими маяками служили случайные суда, установленные на якорь в назначенном месте. Днем их можно было узнать по каким-либо фигурам, поднятым на мачте, ночью — по дополнительным огням. В двадцатом веке для несения маячной службы стали строить специальные корабли.
Оснащение современного плавучего маяка «Ирбенский» не уступает береговому. Оригинальную конструкцию имеет грот-мачта корабля, она достигает диаметра около метра и выполняет роль маячной башни. Через дверь на уровне верхней палубы можно проникнуть внутрь мачты для осмотра и ухода за фонарем, находящимся на высоте 18 метров. Лампа светит с силою 30 000 свечей, и ее огонь виден на расстоянии почти шестнадцати миль. На другой мачте смонтирован наутофон — звукосигнальная установка с четырьмя излучателями. Электромагнитные катушки заставляют вибрировать дисковые мембраны; в туман с мачты несутся в море характерные звуки, слышные на расстоянии до четырех миль. Кроме того, во время тумана работает автоматический радиомаяк, по которому судно может определить свое местонахождение и подсчитать расстояние до «плавучки». Работой обеих установок управляет особое программно-кодовое устройство, оно включает звуковой сигнал, как только радиомаяк завершит один из циклов своей работы. Водоизмещение «Ирбенского» плавучего маяка всего лишь 570 тонн, но его устройство и оборудование позволяет стойко удерживать свое место в штормовую погоду. Полные и плавные обводы носовой части облегчают всхождение на волну. Водонепроницаемые переборки делят корпус на восемь отсеков; даже если затоплены два из них, корабль все равно удержится на воде. Электроэнергию для огня и бытовых нужд вырабатывает электростанция из трех дизель генераторов. Все 19 человек, составляющих экипаж «Ирбенского», живут в удобных каютах. Вспомогательный паровой котел с автоматическим управлением обогревает кают-компанию, каюты, метео, радио, штурманскую и другие рубки, обеспечивая людям тепло и уют.

Работа «плавучки» во многом зависит от географических особенностей места ее стоянки. «Ирбенский» маяк находится в относительно спокойных водах, но немало морей и океанов, где плавучим маякам частенько приходится упорно бороться за свое существование. Смелые, самоотверженные люди вступают в поединок с могущественными силами природы, которые часто превосходят их возможности, и тогда маяк становится жертвой необузданной ярости океана. Так, в Германской бухте, особенно поздней осенью, сильные штормы сдерживают отлив. От этого волны принимают вид огромных пенных гребней, становятся выше и круче, вплотную подступают к борту «плавучки». Маяк испытывает жестокую качку, шарахается из стороны в сторону, становится бортом к волнам, и они угрожают потопить корабль. Он еще может спастись, отсоединив якорную цепь. Но нет, плавучий маяк не уйдет со своего поста: в эти тяжелые штормовые часы он должен светить для других моряков. В минуты грозовой опасности команда поднимается на верхнюю палубу в заранее указанные места, с тревогой наблюдая за морем. Только несколько человек, без которых невозможна работа маяка, остаются на своих пост; даже если катастрофа вот-вот разразится, так, как она разразилась в 1937 году над плавучим маяком «Эльба I», потонувшим в Гермеской бухте.

Случаи гибели плавучих маяк не единичны, и многие государствах по мере развития техники стремят заменить их устойчивыми.

Публикация навеяна вдохновением от чтения туристического блога - http://russiantravelblog.ru/