«Кимко» раскрывает секреты

Конечно, россияне что-то слышали о марке KYMCO, особенно скутерах, хотя до последнего года продажи у нас были не велики (около 3000 единиц). Но с лета 2008 года произошел перелом – земляки «наелись» дешевых и не очень качественных «китайцев», а до японо-европейского уровня цен и качества доросли немногие. И тут очень кстати пришлась техника из Тайваня в средней ценовой группе, но с достаточно высоким качеством. Последнее подтверждается тем, что KYMCO, наряду с другим тайваньским гигантом SYM, прочно осела не только на рынках Европы и США, но даже и в Японии.

И вот в начале декабря во время «КИМКО-тура» мне удалось посетить заводы компании. Пока летели в самолетах (общей продолжительностью более 14 часов) вспоминал (с помощью «Мотокаталога»), что знаю об этой крупнейшей мотоциклетной корпорации Тайваня. Начала она свою деятельность в 1964 году с лицензионного производства мотоциклов Honda. Позже я нашел эти первые модели – Honda CS90 (1964) и Honda PF50 (1979).

Изготовление машин оригинальной конструкции компания развернула в начале 1990-х годов, а с 1992 начала их экспорт под торговой маркой KYMCO – аббревиатуры слов Kwang Yang Motor Co., Ltd (www.kymco.com) . Сегодня компания выпускает около 50 моделей скутеров и скутеретт кубатурой от 50 до 700 куб. см общим количеством более 600 000 машин в год. А еще в программе есть мотоциклы, мотовездеходы, автоквадры, четырехколесные электроскутеры и бензогенераторы. Уже одно то, что KYMCO первой из неевропейских производителей доросла до «гиперкубатуры» на скутере (речь идет о 700-кубовом Myroad), и уступает в этом отношении лишь одной модели в мире (Gilera GP800), о многом говорит. Продукцию выделяет высокий технический уровень: применяются системы впрыска топлива, жидкостное охлаждение двигателей, разработаны системы АБС, причем 95% комплектующих изготавливается на заводах KYMCO. Но все эти сведения можно найти в Интернете дома, в кабинетной тиши. Что же на самом деле являет собой КИМКО, да и весь Тайвань, о котором мы, россияне, имеем весьма туманное представление?
Тайвань (старое название Формоза) – самый крупный остров близ Китая, с этой страной у нас сложные отношения. Точнее, прямых дипломатических нет, поскольку Россия (а раньше СССР) дружна с коммунистическим Китаем. Признанный лидер Мао Дзедун, основывая Китайскую Народную Республику в 1949 году, изгнал прежнее законное правительство в лице Чай Канши и его сторонников как раз на остров Формозу. От дальнейшего преследования Чай Канши спасли американцы, опасавшиеся распространения «коммунистической заразы» вширь. И вот с тех пор Тайвань, хотя формально входит в состав Китая, фактически является совсем другой страной, с капиталистическим строем и своей валютой.
Но вернемся к заводу, который расположен вовсе не в столице страны (Тайбее), куда мы прилетели из Москвы с двумя пересадками, а на противоположной (южной) части острова, в городе Каошунге. Туда нас доставил из столицы скоростной поезд (300 км/ч), который пересек всю страну, по площади на четверть меньшую Московской области. За окном большие города сменялись городками поменьше, изредка разнообразие вносили «лоскутные» поля и водоемы для разведения рыбы, и снова мелькали за окном города и городки. И везде асфальтированные дороги и скоростные автомагистрали, протяженность которых, как мне кажется, больше, чем во всей России.
Чтобы понять культуру производства мототехники, и отношение людей к ней, надо принять к сведению тот факт, что на 23 млн. жителей приходится (не поверите!) 20 млн. единиц мототехники! То есть, фактически, каждый совершеннолетний (управлять скутером можно, как и у нас с 16 лет) имеет под собой по паре «железных коней». При этом велосипедов или электробайков, как в материковом Китае, почти нет – все «жгут бензин», и делают это со вкусом, остро и динамично. ТТакой популярности мототехники, несомненно, способствует климат на острове – рекорд низкой температуры зимой – плюс 10. Во время тестов АТВ на южной части днем припекало до 31 градуса, мы купались в океане (местные жители, однако, считали, что уже холодно). Еще один штрих – в городах преимущественно нет тротуаров и пешеходов – все, кто могут, едут по отведенным дорожкам на скутерах, даже на небольшие расстояния. Пешком ходят либо в соседний дом, либо приезжие. Впрочем, об особенностях национального мотодрайва разговор особый…

Основной завод расположился посреди жилых кварталов, и чтобы к нему подъехать, наш микроавтобус с трудом разъезжался в узком переулке с толпой скутеристов. Наверное, есть и другой подъезд, для большегрузных фур, в которых развозят технику для местных дилеров, но мы его так и не увидели.
Домашний» рынок – это около половины продукции (тысяч 200-300 скутеров в год), и их грузят как сельди в бочку, не утруждаясь упаковкой. Для экспорта используют тару, но что характерно, даже поддоны выполнены из картона – вспоминается слоган советских времен «Экономия должна быть экономной».
У входа в офисное здание висит плакат, сделанный на русском языке. Такое отношение вдвойне приятно – ведь Россия для тайваньского гиганта, в данный момент, малозначительна в коммерческом плане. Тем не менее, встречали нас по-царски, вручали сувениры, показывали все производства и отвечали на любые вопросы. Даже на такие нестандартные, как о производстве агрегатов для других мотоциклетных компаний, или отношения с Китаем. Позже с каждым из нас пообщался и вице президент компании г-н Kou-Chang Su.
После официальной части нас повели «к железу», сначала на завод рам и двигателей, потом – главный сборочный конвейер скутеров, а затем в еще одно здание, где малыми партиями собирают АТВ и мотоциклы. Мне приходилось бывать и на наших мотозаводах в период их расцвета, и на китайских, поэтому сразу понял: тут – никакой показухи. Да и ее не могло быть: во-первых, как я говорил, мы не являемся важными и крупными клиентами, а во-вторых при таком напряженном ритме работы она (показуха) просто невозможна. Для одной 8-часовой смены выпуск 450 двигателей – совсем немало. А темп выпуска скутеров каждые 47 секунд вообще кажется нереальным.
Не могу сказать, что в цехах стерильная чистота и прозрачный воздух – такого в принципе на механообрабатывающих предприятиях быть не может. Но чисто, ноги не скользят по маслу и не прилипают к полу (как было у нас). Все оборудование – многофункциональное и производительное, широко применяются роботы. Люди, как говорится, на подхвате у роботов – выполняют вспомогательные операции или дефектуют явный брак

Реалии современных заводов таковы, что чем больше автоматизации и роботов, тем больше исключается «человеческий фактор» (типа, пришел с бодуна или заболел, и все валится из рук и «по барабану»), а значит выше качество продукции. Не менее важно то, что такое оборудование – быстро перенастраиваемое, а значит, переход от одной модели к другой требует на месяцы, а считанные часы – на замену программы.
Рассматривая картерные отливки, заметили что-то уж больно большие проточки под цилиндры. Оказывается тут «ваяют» детали для американских квадроциклов от «Arctic Cat». На другом участке делают моторы для новых эндуро от BMW. На витрине выставлены образцы коленвалов всех двигателей, которые производят в цехе. Их оказалось 21 наименование для моторов от 50 до 700 «кубов». Двигатели собирают тоже на конвейере, дневная норма в день нашего визита – 450 штук. По всему видно – очень серьезное предприятие

На главном конвейере сборки скутеров (его длина 146 метров) многолюдно, но работают размеренными движениями, без суеты. Мастера (их выделяют красные бейсболки) проверяют отдельные операции или помогают отстающим. Над каждым рабочим местом висят плакаты, изображающие технологические операции. Партия машин одной модели сменяет другую, важно не перепутать комплектующие, которые разложены рядом на стеллажах.
На выходе все 100% скутеров проходят «горячий» тест, проверяют токсичность. При этом чтобы сэкономить время, машины заводят на конвейере, надев насадку вытяжки на глушитель. Так, с заведенными моторами, они едут к выходу, где их, уже с прогретыми двигателями подвергают короткому тесту. Затем отдельная бригада откатывает машины за ворота, причем те, которые прошли тест, ставятся на подставку задом к выходу, а которые по каким-то причинам забракованы – «лицом» назад. Более дотошно на инструментальных стендах проверяют 10% от партии или новые модели. Здесь контроль геометрии рамы, эффективности тормозов, соответствия световых пучков стандарту, токсичность. С нами был руководитель из органа сертификации – и он остался доволен увиденным.
Самый резонный вопрос – сколько платят рабочим. Ответ был – около $1000, что совсем неплохо, учитывая, что жизнь на острове обходится несколько дешевле, чем у нас. Не надо тратиться на отопление, теплую одежду и обувь – зимой многие ходят в сланцах. Еда и общественный транспорт, в двух самых больших городах острова есть метро, тоже дешевле наших. Даже 92-ой бензин стоит по-нашему около 16 рублей за литр, а стоимость номера в 5-звездочном 86-этажном отеле составляла $100.
Еще один завод на общей территории компании – по сборке мелкосерийной продукции, такой как мотовездеходы, мотоциклы, скутеретты. Их доля в общем объеме продукции не превышает 5%. Здесь тоже конвейер, но его ритм гораздо спокойнее: ведь на одной «нитке» собирают все. Как и в других цехах, чистота, порядок и видимое на лицах людей желание качественно работать.
Подошло время обеда – кто-то из рабочих пошел в столовую, другие, кто живет недалеко – домой. Деловито проехали через проходную испытатели на новых максискутерах Downtown 300 – все в коже и солидных шлемах-интегралах. Их норматив – в день проехать, сменяясь, 400 км. При этом каждую новую модель катают до пробега 10'000 км. Если обнаруживается серьезный дефект конструкции – его устраняют и все начинают по-новой.
А нас ждало еще одно испытание – дегустация национальных блюд в ресторане, которую любезно организовали руководители компании. Впрочем, это тоже другая история…